En marge du Grand Prix du Canada (7-9 juin), la Fédération Internationale de l’Automobile (FIA) a levé le voile sur les nouvelles monoplaces qui seront introduites en Formule 1 à compter de la saison 2026. Si elles conservent l’allure des voitures actuelles, de profonds changements pourraient favoriser l’action en piste.

À Monaco, les F1 modernes ont une nouvelle fois montré leurs limites. Avec seulement 4 dépassements sur 78 tours de course, il est clair que ces imposantes monoplaces ne sont plus adaptées à ce tracé historique. En particulier leur taille, qui ne cesse d’augmenter, principalement pour des raisons de sécurité. Comment réussir un dépassement quand la largeur de la voiture atteint les deux mètres ?

Consciente du problème, la FIA a décidé de revoir sa copie, et en particulier pour ce qui est des dimensions d’une Formule 1. Elle promet des monoplaces plus agiles dès 2026, tout en assurant que la sécurité sera renforcée par des matériaux plus résistants. Pas de révolution pour autant, mais déjà une sérieuse évolution.

Des monoplaces plus petites et plus légères

Avec cette nouvelle règlementation, l’objectif de la FIA est affiché : rendre les voitures plus « dynamiques », afin de favoriser les batailles en piste. Comme beaucoup l’espéraient, les monoplaces seront plus petites et plus légères. Cependant, les dimensions de ces évolutions sont assez marginales. En effet, leur taille diminue, mais seulement de dix centimètres en largeur et de vingts centimètres en longueur. Les pneus, toujours fournis par Pirelli, seront eux réduits de 25 millimètres en largeur à l’avant et 30 millimètres à l’arrière. Par conséquent, ils offriront un peu moins d’adhérence. Du côté du poids des monoplaces, la règlementation 2026 impose un minimum de 768 kg, soit 30 kg de moins qu’actuellement, mais 150 kg de plus qu’il y a quinze ans.

Bien qu’il s’agisse d’un premier pas en avant, ces évolutions sont sans doute trop timorées. L’impératif de la sécurité passe avant tout (c’est bien normal), et c’est dans ce domaine qu’il faudra progresser si l’on veut réduire significativement la taille des monoplaces. À l’heure actuelle, il est difficile d’espérer un changement très net sur un tracé comme Monaco.

En piste, ces évolutions auront toutefois un impact majeur. En effet, la FIA prévoit une réduction de la traînée à hauteur de 55%, ce qui est considérable. Cela est notamment du à l’absence quasi-totale d’appendices aérodynamiques. On peut mentionner des ailerons simplifiés, mais aussi et surtout la disparition des éléments latéraux. Dans la lignée de la règlementation actuelle, l’objectif est de permettre aux pilotes de se suivre plus facilement. Visuellement, ces monoplaces semblent plus simples, et la FIA anticipe 30% de pertes aérodynamiques. Là aussi, c’est considérable. Mais si cela participe à rendre les voitures plus maniables, personne ne s’en plaindra.

Précisions sur les nouveaux blocs propulseurs

Initialement, le changement de règlementation pour 2026 devait surtout permettre l’introduction de nouveaux moteurs. Ces derniers doivent correspondre aux objectifs que s’est fixé la F1 en matière de développement durable : davantage de place à l’électrique et des carburants renouvelables. Le sport visé en effet la neutralité carbone pour 2030. Les actuels V6 turbo hybride de 1.6L étant utilisés depuis 2014, il était temps de les faire évoluer, sans pour autant les remplacer. La FIA veut en profiter pour rendre les unités de puissance moins coûteuses. La technologie hybride étant nouvelle en Formule 1, son développement a coûté très cher aux différents motoristes, et c’est pourquoi il n’était pas question de les abandonner définitivement.

En août 2022, la FIA avait détaillé les principales caractéristiques de ces nouveaux blocs propulseurs : un moteur thermique propulsé par un carburant 100% renouvelable et un moteur électrique fournissant jusqu’à 50% de la puissance totale (malgré la suppression du MGU-H, l’un des deux moteurs électriques). En somme, une évolution des moteurs actuels et de verdir le sport et d’en réduire les coûts, en attirant par conséquent de nouveaux motoristes. Ce dernier pari est réussi, puisqu’il y en aura désormais 6 : Mercedes, Ferrari, Renault et Honda sont rejoints par Red Bull-Ford et Audi. Le constructeur Japonais, qui se sépare de Red Bull, équipera Aston Martin dès 2026. Pour ce qui est de la firme autrichienne, elle s’associe à Ford pour produire ses propres moteurs. Enfin, Audi fera ses débuts en Formule 1 en tant qu’écurie constructeur, suite au rachat de Sauber. Avec cette dernière arrivée, la FIA a réussi son pari.

Du côté de Montréal, ces changements ont donc été précisés. Première évolution majeure : le moteur électrique fournira bien la moitié (ou presque) de la puissance totale. En effet, la capacité de la batterie va tripler, de 120kW à 350kW, soit autant qu’une Formule E (dont la propulsion est exclusivement électrique). Le moteur thermique, quant à lui, verra sa puissance baisser, passant d’environ 550kW à 400kW. Ainsi, la répartition entre les deux sera pratiquement égale. La barre symbolique des 1000 chevaux est maintenue, en attendant de voir jusqu’où les motoristes pourront pousser leurs blocs propulseurs.

La fin du DRS… ou presque

C’était inattendu, mais la FIA a aussi répondu à une demande de longue date des « puristes » : la suppression du DRS (système de réduction de la traînée). Introduit en 2011, il permet à un pilote d’ouvrir son aileron arrière et donc de gagner en vitesse de pointe, afin de faciliter un dépassement, à condition qu’il se trouve à moins d’une seconde derrière. Trop artificiel pour ses détracteurs.

En 2026, il sera remplacé par un nouveau système dit « d’aérodynamique active », qui ne sera plus limité à la voiture suiveuse. Concrètement, les ailerons avant et arrière de chaque monoplace auront « deux modes ». Le premier, dit « mode Z », est la configuration offrant le plus d’appui aérodynamique à la monoplace. Il est automatiquement enclenché dès lors que le pilote touche les freins. Mais ce dernier aura la possibilité d’activer le « mode X », afin de gagner en vitesse de pointe (dans les anciennes zones DRS par exemple). Les ailerons avant et arrière passeront alors dans une configuration générant moins de traînée, ce qui leur permettra d’aller plus vite en ligne droite. Un tel système permet à la fois de conserver les effets du DRS sans les limiter aux dépassements, mais aussi de compenser les pertes aérodynamiques des F1 2026. On peut toutefois se demander pourquoi ne serait-il pas automatisé. Les pilotes auront donc davantage à faire sur leur volant, d’autant que le DRS a peut-être trouvé un remplaçant.

Pour compenser, mais à la surprise générale, la FIA a annoncé l’introduction d’une forme de « boost ». Dans le but de favoriser les dépassements, les pilotes auront désormais accès à un surplus de puissance électrique, qu’ils déploieront eux-mêmes. 15 ans après le KERS (Système de récupération de l’énergie cinétique), son successeur est peut-être arrivé, et pour l’instant il porte le nom de « manual override ». Les modalités de ce système restent toutefois à préciser.

La règlementation 2026 doit désormais être validée par le Conseil Mondial du Sport Automobile, le 28 juin prochain. Certaines équipes ont déjà manifesté leurs craintes à l’égard des nouveautés annoncées. D’après les premières simulations, les voitures ne seraient « pas assez rapides en virage et trop rapides en ligne droite », s’inquiète Andrea Stella (McLaren). La FIA se dit toutefois « ouverte à des modifications », et ce jusqu’à la fin de l’année. Pour rappel, les écuries devront attendre le 1er janvier 2025 pour commencer à travailler sur leur prochain concept de monoplace.

Jean Nowak

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